378. Трасса Аляска - Сибирь (Алсиб) и наш Красноярск

Приближается 9 мая. В Красноярске есть немало мест, связанных с Великой Отечественной войной. И это не только предприятия, эвакуированные к нам в годы войны и оставшиеся здесь, и памятники Героям.
На днях мы с Ириной Гузовой побывали в местах, связанных с перегоночной трассой «Аляска – Сибирь». Ведь Красноярск был конечным пунктом этой трассы, о которой многие узнали лишь после выхода в 2006 г. фильма А. Рогожкина "Перегон"

Многие годы после войны замалчивалось существование и деятельность перегоночной трассы Аляска – Сибирь. Лишь в начале 1990-х появились первые публикации, поисковые экспедиции, стали открываться памятники и мемориалы памяти погибших летчиков.

11 июня 1942 года Советский Союз и США подписали соглашение о взаимных поставках по ленд-лизу (в годы войны поставки по ленд-лизу получали 42 страны мира).

Вот что писал Сталин Рузвельту осенью 1942 года: «… мы крайне нуждаемся в увеличении поставок самолетов-истребителей современного типа (например, «Аэрокобра»)… Что касается положения на фронте, то Вы, конечно, знаете, что за последние месяцы наше положение на юге, особенно в районе Сталинграда, ухудшилось из-за недостатка у нас самолетов, главным образом, истребителей. У немцев оказался большой резерв самолетов. Немцы имеют на юге минимум двойное превосходство в воздухе, что лишает нас возможности прикрыть свои войска». Рузвельт отвечал: «Я изучаю все возможности увеличения истребителей, поставляемых Советскому Союзу. В октябре мы отправили Вам 276 боевых самолетов, и делается все возможное, чтобы ускорить эти поставки».



Средний бомбардировщик А20 "Бостон"



Истребитель Р63 "Кигкобра".

Еще самолеты можно посмотреть здесь

Союзническая помощь по ленд-лизу в нашу страну осуществлялись несколькими путями. Один из них пролегал от восточного побережья Америки до Мурманска и Архангельска, перевозки по нему сопровождались значительными потерями и проводились неритмично. Маршрут через Тихий океан к дальневосточным портам нашей страны оказался несподручным из-за большой протяженности. Главной транспортной артерией был избран путь через Индийский океан до иракского порта Басра в Персидском заливе и далее через Иран к советской границе. Этот очень длинный и неудобный из-за нескольких перевалок путь все же сыграл важную роль в доставке СССР нужных грузов.

Особенно страдали при перевозках по вышеназванным маршрутам самолеты – груз хрупкий и громоздкий. Поэтому еще в октябре 1941 года Госкомитет обороны принял решение об организации их доставки из США в нашу страну по воздуху. После всестороннего анализа нескольких вариантов был выбран воздушный путь через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска.

Начальником строительства авиалинии был назначен Д. Е. Чусов. Облюбованные изыскателями участки тундры, лесотундры и тайги за короткий срок становились посадочными площадками, а затем – аэродромами. Шла реконструкция аэродромов в Якутске, Красноярске и Киренске, строились новые в Уэлькале и Марково на Чукотке, в Сеймчане на Колыме, создавались запасные и промежуточные а Олекминске, Витиме, Теплом Ключе, Оймяконе, Омолоне, Зыренке. Трасса оснащалась, насколько позволяли возможности того времени, связью, радионавигационным оборудованием, метеорологическими станциями, уточнялись полетные карты прилегающей местности.

Сроки строительства были очень напряженными. Работа не прерывалась ни днем, ни ночью, велась и в сорока-пятидесятиградусные морозы, в весеннюю распутицу. На стройках работали как вольнонаемные и трудармейцы, так и заключенные ГУЛАГа. Большую помощь оказывало местное население, состоявшее преимущественно из женщин, стариков и детей. Многие взлетные полосы в условиях вечной мерзлоты застилали сборной металлической сеткой, поставляемой также из США. В Якутске и Киренске были гудронные покрытия, на их прокладку затрачивалось около 5-6 световых дней, но служили они по 20 лет. Строились гудронированные взлетно-посадочные полосы так. Сначала грунт вспахивали трехлемешным тракторным плугом. Затем на вспаханное поле завозили песок, гравий и глину. Вновь перепахивали. Лаборатория брала анализ для определения вязкости и сцепления массы. Вся процедура длилась до тех пор, пока не достигался требуемый коэффициент вязкости. Затем грейдер производил нивелировку полосы и следом закатчик закатывал ее. Около суток полоса сохла.



Укладка металлической полосы на аэродроме Танюрер. 1944 г.

Менее чем за год была построена авиалиния протяженностью около 5000 км, 17 аэродромов. Для перегонки американских самолетов: истребителей, средних бомбардировщиков и транспортных С-47 – была сформирована 1-я перегоночная авиадивизия под командованием Героя Советского Союза полковника Ильи Павловича Мазурука.

Бомбардировщики и транспортные самолеты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же группами, которые вели лидеры-бомбардировщики. Дальность полета у истребителей была небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. За каждым из них закреплялся перегоночный авиаполк (ПАП), и он работал только на своем участке. Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, преобразованной позже в 8-й транспортный полк.


На аэродроме Уэлькаль в ожидании вылета.

Американские летчики доставляли самолеты от авиационных заводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс, где находилась советская военная миссия, принимавшая технику. Здесь эстафету подхватывали наши летчики из 1-го ПАП. Они перегоняли самолеты через Берингов пролив до Уэлькаля – аэродрома на берегу Анадырского залива. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП – до Якутска, 4-й – до Киренска, на последнем участке Киренск – Красноярск работал 5-й ПАП. От Красноярска на фронт бомбардировщики доставлялись летом, а истребители – на железнодорожных платформах.



Административный центр трассы был в Якутске, где размещался штаб 1-й перегоночной авиадивизии и управление воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль. Каждый полк имел в своем аэропорту базирования местные достоинства, которыми с удовольствием пользовались соседи с восточной стороны. Лишенные многих бытовых удобств, уэлькальцы наслаждались в Сеймчане парной баней. Сеймчанцы умудрялись по два раза на дню ходить в Якутске в кино и театр. «Якуты» набрасывались в Киренске на свежую картошку и овощи. А киренчане вкушали все прелести цивилизации в большом городе Красноярске.



В библиотеке перегоночной трассы :) Как без нее?! И еще библиотека и библиотекарь:

В Красноярске аэропорт имел две бетонные ВПП 1000 на 80 метров, четыре ангара, служебные помещения, техсклад, гараж, водомаслогрейку. Самолеты обслуживал специальный батальон аэродромного обслуживания. Также в аэропорту базировалась Харьковская военная авиационная школа, эвакуированная в наш город в начале войны. В авиамастерских этой школы в Покровке ремонтировали пригнанные самолеты, готовили их к отправке на фронт, красили. С истребителей снимали крылья и грузили на ж.-д. платформы, бомбардировщики летели своим ходом. О мастерских в Покровке написано в свежем номере Красраба.


Здание военных авиамастерских в Покровке. Из книги А.В. Кацуры "Люди и небо"

Кроме того, самолеты ремонтировали и «доводили до ума» и в мастерских на острове Молокова и на территории судоремонтного завода и цирка, где располагался авиаремонтный завод. За цирком была взлетно-посадочная полоса аэродрома (!).

Карта Красноярска тех лет

В Красноярске летчики и технический персонал 5-го перегоночного авиаполка жили в доме № 35 по улице Вавилова, здесь же располагался штаб авиатрассы. Этот дом был построен в 1934 г. (кстати, это первое каменное здание в Кировском районе и на всем правобережье) для летчиков и технического персонала красноярского гидропорта, располагавшегося на острове Молокова. Дом возведен по инициативе И. П. Мазурука, а строили здание заключенные ГУЛАГа. Дом имеет два народных названия – «Авиадом» и «Дом Мазурука». Мазурук стал известен еще до войны как полярный летчик, участник высадки Папанина на Северном полюсе. В годы существования АЛСИБа бытовала поговорка: «Не будь дураком – летай с Мазуруком». Название «Авиадом» употребляется по сей день, так долгое время называлась остановка транспорта по Красрабу. Благодаря усилиям и поисковой работе учащихся лицея № 11 (бывшая школа № 40, старейшая на правом берегу – 1935 г., располагающаяся по Вавилова, 37) на «Авиадоме» 5 мая 2005 г. была открыта мемориальная доска.

Вид на Авиадом (Вавилова, 35) от лицея № 11 (бывшая школа № 40)

Авиадом со стороны улицы Вавилова. Кто архитектор - не нашла :(

Во дворе все гораздо печальнее

Когда-то был фонтан. Теперь клумба

Деталь

Лицей № 11. Вавилова, 37

6 октября 1942 г. летчики 1-го ПАП подняли в воздух с аэродрома близ Фэрбенкса первую группу самолетов – 12 бомбардировщиков А-20 «Бостон». Воздушный мост Аляска – Сибирь (АЛСИБ) начал действовать.

За время работы трассы на ее части, обслуживаемой советской стороной, произошло 279 летных происшествий, из них 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек. Немало летчиков пропало без вести, некоторые самолеты с останками найдены через десятки лет после войны. А иные до сих пор не найдены.

Одна из самых страшных трагедий произошла в самом начале перегонки, 17 ноября 1942 г. в Красноярске. Накануне в Красноярск прилетела группа самолетов из Киренска. На другой день летчики должны были вылететь назад в Киренск на самолете Ли-2, на другом самолете – «Дугласе» Си-47 летчики должны были вернуться в Якутск. Вспоминает бывший командир 4-го ПАПа В. П. Перов: «Первым, погрузив людей, запустил двигатель самолет Ли-2. Ли-2 пошел на взлет прямо до стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина набрала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на Восток. Подлетая к нашей стоянке, т.е. к тому месту, с которого он только что начал взлет, самолет накренился вправо. Летчики вывели самолет из правого крена, но он резко перешел в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю.» Погибло 20 человек. Их похоронили на Троицком кладбище в братской могиле, позже установили памятник. Памятник можно увидеть слева от Свято-Троицкого собора.









В Красноярске произошло еще несколько трагедий. 22 февраля 1943 г. при катастрофе истребителя Р-39 погиб пилот А.М. Иванов. 25 мая вблизи города разбился самолет Си-47 8-го транспортного полка. 19 декабря 1944 г. при вылете из Красноярского аэропорта в Омск потерпел катастрофу бомбардировщик Б-25, погибли пилот Е.П. Рахно и штурман Г.Р. Трубин.

Особенно много катастроф приходилось на начальный период работы перегоночной трассы. Почему же гибли самолеты?

Непривычная и неизученная местность, сложная для ориентирования Боевой вылет истребителей на фронте длился полчаса-час, а здесь 4-5 часов. Отстал от группы, потерял лидера – самому выйти на аэродром сложно. И карты поначалу были неточные.
Сложные метеоусловия. Зимой сильные морозы до 50 градусов. Летом циклоны – сплошная облачность. Осенью и зимой частыми были туманы.
Плохое метеообеспечение. Неточные, несвоевременные прогнозы погоды.
Конструктивные недостатки и производственные дефекты. По этой причине потеряно 8 машин. Самолеты боялись сильных морозов.
Неполная подготовка к вылету матчасти – потеряно 7 самолетов. У техсостава не было поначалу должных навыков, не было ангаров, теплых мастерских. Все работы велись на открытом воздухе, и в сильные морозы.
Плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях. По этой причине потеряно 18 самолетов. Не было опыта вождения машин на большие расстояния, в слепом полете, с использованием радионавигационных средств.
Недисциплинированность летного состава – 8 самолетов. Это несвоевременное и неточное исполнение приказаний, излишняя самоуверенность, неразумный риск.
Плохая организация полетов. Потеряно 9 самолетов.
Не всегда надежная радиосвязь.

За время войны по трассе было доставлено около 8000 самолетов. Всего же от союзников наша страна получила 18295 самолетов. Поставки по ленд-лизу составляли примерно 20% от выпуска отечественной авиапромышленности. Кстати, многие пожилые красноярцы помнят американскую тушенку, которая спасла от голодной смерти не одну тысячу наших горожан, кожаные пальто, ботинки и многое другое. По АЛСИБу перегоняли не только самолеты, но и перевозили грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, хозканцелярские принадлежности, почту (307 тонн, в т.ч. 187 тонн дипломатической почты), а также (!) инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и многое другое. Трасса Аляска – Сибирь всю войну перевозила дипломатов и военных специалистов. Тут летали, например, послы СССР в США Литвинов и Громыко, американские генералы, а в 1944 г. даже вице-президент США Генри Уоллес.

Героизм тружеников трассы АЛСИБ получил высокую оценку: 1-я перегоночная авиадивизия 5 ноября 1944 года была награждена орденом Красного Знамени, а многие офицеры и солдаты – орденами и медалями.

В начале 1946 г. перегоночная трасса прекратила свою деятельность.

Ребята и учителя лицея № 11 ведут большую поисковую работу. Так, например, они съездили в д. Петропавловку Ирбейского района к месту падения двух бомбардировщиков в 1943 г., привезли оттуда обломки самолетов и другие вещи. Разыскали имена всех летчиков, погибших в 1942 г. в Красноярске (см. выше). В лицее работает музей. Мы туда зашли, но, увы, не совсем вовремя. Руководитель музея с ребятами собиралась на музейный форум. Но приглашала прийти. Кому интересно, пишите, могу дать контакты. Большую работу по восстановлению истории трассы Алсиб проводит также музей школы № 149.

Ссылки по теме:

Авиационные катастрофы в Красноярском крае при перегоне и переучивании на новую авиатехнику в 1941-1945 гг.

Воздушная трасса «Красноярск – Уэлькаль» («Аляска – Сибирь»): вчера, сегодня, завтра : материалы науч.-практ. конф. – Красноярск, 2007. – 121 с. : ил.

Небо без границ : очерки, воспоминания. – Красноярск : КОА «Русская энциклопедия», 1995. – 352 с. : ил.